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马士基航运:强者无惧
发布:lyghrgj 浏览:1546次

8 月12日,马士基航运交出上半年“答卷”:实现营业收入100.35亿美元,较去年同期的125.17亿美元下降19.83%;实现净利润为亏损1.14亿美元(去年同期为盈利12.21亿美元)。在一季度实现0.37亿美元盈利的基础上,二季度亏损拖累了上半年业绩表现。二季度亏损是马士基航运自2012年以来第三次季度亏损,也是第一次在二季度录得亏损。

  对于这份“答卷”,马士基航运首席执行官施索仁如此评价:“由于成本节约速度不及运价下跌速度,马士基航运二季度业绩亏损。我们对这样的业绩表现并不满意,会继续努力实现业绩增长和成本控制的目标。二季度,马士基航运赢得了市场份额,单箱成本达到历史最低水平,并且在航线网络中运营的船舶几乎满载。除此之外,马士基航运在盈利方面保持了领先的竞争力。”

  对于这家全球最大的班轮公司而言,盈利数据虽然并不华丽,然而在与业内同行的较量中,依然占据上风。8月15日,马士基航运大中华区总裁丁泽娟接受《航运交易公报》记者采访时表示:“马士基航运息税前利润的目标较业内同行高5%,一季度比业内同行高8%,高于设定目标;尽管二季度部分班轮公司业绩尚未披露,但预计马士基航运基本可以完成设定目标。”
航线:“互补”效应不再

  上半年尤其是二季度,全球主干航线运价均创出历史新低。而亚欧航线是马士基航运业务量占比最大的航线,约占据20%的市场份额,至欧洲的货物占马士基航运从中国出口货量的1/3,这很大程度上导致马士基航运上半年的亏损。

  从马士基航运的季度平均运价来看,一季度为1857美元/FEU,环比下跌4.33%,同比大跌25.51%;二季度跌至1716美元/FEU,环比下跌7.59%,同比大跌24.10%。5年来,二季度平均运价与2012年三季度创下的最高平均运价3022美元/FEU相比,已经跌去43.22%,可见跌势凶猛。

  丁泽娟分析道:“对于班轮市场而言,往年各条航线表现不一、有高有低,有着神奇的‘互补效应’,但今年上半年,年初运价较低的南美东岸航线因市场上大量削减运力,运价恢复至较高水平,除此之外,其他所有航线运价都在下行。”

  作为班轮市场的领头羊,马士基航运往往树大招风,其在运价方面的策略也颇受诟病。对此,丁泽娟表示,马士基航运定价策略是“紧跟市场”。

  一方面,马士基航运运力增长与市场增长保持一致,不给市场增加额外的下行压力。一季度,马士基航运运力增长2%,二季度增长2.2%,基本与市场增长保持一致。下半年,马士基航运所在的2M在欧美航线上做出调整,主要是为了优化航线。亚欧航线上,主要是对挂靠港口进行调整,从而提升船期准班率,整体运力没有明显增长。北美航线上,除上半年增加1条主要针对海湾地区的航线,三季度航线调整与巴拿马运河拓宽有关。之前2M美东4条航线有2条走苏伊士运河,2条走巴拿马运河,调整后,有3条走巴拿马运河,1条走苏伊士运河,运力没有任何变化,但亚洲主要港口至美东的船期有大幅缩减。

  另一方面,马士基航运将严格控制成本,通过最有竞争力的成本,从而保持价格上的竞争力。

  成本:管控效果卓著

  尽管施索仁认为业绩亏损的原因是由于成本节约速度不及运价下跌速度,然而马士基航运的成本控制成绩还是相当抢眼。

  去年11月4日,马士基航运宣布成本节约措施,包括削减至少4000个职位, 今年和明年分别减少2.5亿美元的销售成本综合开销及行政管理费用等。目前这些措施正按计划进行。

  丁泽娟表示,马士基航运一直将降低和优化成本作为企业的核心举措。“未来几年的班轮市场,竞争依然激烈,供需失衡的状态还将持续,对于马士基航运而言,可控的就是将内部成本降至最低。我们在产品同质化情况下能够提供有竞争力的运价,再加上长期的品牌和优质服务的效应,可以在运价有优势的情况下吸引更多的货量。”

  二季度,马士基航运燃油成本降低40%,其中很大一部分原因是由于燃油价格下降,此外就是船舶燃油利用率不断得到提升,这也是马士基航运近几年与同行相比,做的非常出色的一点。丁泽娟对此不无骄傲:“我们在很高的起点上,不停地在船型、操作控制等方面对提高燃油利用率进行各种尝试,除了可以降低成本,也有环保方面的考量,我们将继续降低单箱碳排放。”

  除了操作成本和燃油成本,马士基航运的行政管理费用也得到大幅度降低,这主要是通过内部流程的自动化(产品库 求购 供应)和数据化得以实现。丁泽娟表示,马士基航运目前98%的订舱量通过电子方式进行,“目前有一半的订舱和单证都是客户自行在马士基航运网站上进行操作的,这一方面提高了单证的正确性和时效性,另一方面也提高了内部的工作效率。我们一直在进行网站的改善,二季度推出一些新功能,企业内部系统也在更新换代中。从长远来看,我们将确保利用新技术使人工成本降低。”

  在严格的成本管控下,二季度马士基航运单箱成本首次降至2000美元/FEU之下,为1911美元/FEU,达到历史最低水平。5年来,二季度单箱成本与2012年二季度的3097美元/FEU最高单箱成本相比,已经下降38.30%,可见成本管控效果卓著。

  班轮市场自去年开始发生的一系列整合并购事件导致的竞争格局陆续在今年显现,四大联盟经重新组合成三足鼎立之势。

  4月20日,达飞轮船、中远海运集装箱、长荣海运和东方海外宣布组建海洋联盟(Ocean Alliance)。5月13日,赫伯罗特、阳明海运、韩进海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建全新的联盟——THE Alliance。7月14日,现代商船发布消息,称其与2M签订谅解备忘录,将于明年4月加入2M。

  毫无疑问,三大联盟将在明年二季度开始全新征程。丁泽娟表示,作为重投资的行业,班轮市场目前的竞争格局比较分散,集中度不够,“我个人认为,海运市场大起大落,对物流链的成本有影响。市场集中度提高将使行业趋于稳定,对全球物流链产生影响。新一轮的班轮公司整合并购提高了市场集中度,而联盟也是提高竞争度的一种方式。”

  因受到法律约束,目前班轮市场的联盟均是松散型的合作方式,丁泽娟认为,尽管如此,联盟能在一定程度上实现规模经济,对产业的长期发展有好处,短期来说,对2M及马士基航运都是利好。“我们二季度货量为什么大幅增长?很大程度上是因为目前市场处于变动之中,很多客户希望寻找稳定的运输商。明年也是一样,鉴于新联盟开始进行大规模的航线布局与调整,对于班轮公司而言都是挑战,客户势必会受到一定影响。”

  二季度,马士基航运实现运输量531万TEU(见图4),同比增长6.9%,远高于市场增长水平。这也是自2012年以来,马士基航运单季实现的最高运输量。

  相对明年二季度开始运营的Ocean Alliance和THE Alliance,经历两年多时间磨合的2M无疑更加稳固,协调关系也更为简单,而其宣布接纳遭遇THE Alliance抛弃的现代商船无疑令人诧异。对此,丁泽娟表示,目前已经形成的三大联盟在亚欧航线上的市场份额基本持平,但2M在太平洋航线上的市场份额远落后于其他两家联盟。“之所以组建联盟,主要有三方面考虑:产品的覆盖面、船期准班率及成本控制。显然,航线覆盖面越广越好,但如果没有那么多运力怎么覆盖呢?现代商船若加入可增强2M在亚洲地区的服务能力,改善太平洋地区的网络覆盖。”

  目前2M合作航线主要是欧美干线, 对于Ocean Alliance和THE Alliance宣布即将在全球航线进行合作,丁泽娟表示,“全球性大规模的航线合作业界也是第一次出现,到底哪种合作方式更好目前判断为时过早。有些航线独家运营也有自身的好处,灵活,可以保持独立性。因此每条航线的策略会不一样,情况也千变万化。我们Never say never。”

  目前2M与现代商船仅仅只是签订谅解备忘录,最后的官方确认尚未出现。丁泽娟认为,现代商船要加入2M,也是在明年二季度。2M对航线调整有一套非常成熟的机制,在明年二季度之前有充足的时间去解决程序问题。对于业界传言马士基航运或将收购现代商船,丁泽娟表示目前没有任何这方面的消息。她认为,马士基航运主要策略是维持市场的领先地位,其中有机增长是可控的,并购计划是不可控的,当然,“如果市场有合适的机会出现,我们不会排除并购。”

  市场:供需依然失衡

  施索仁预计今年全球集装箱航运货量增长将在1%~3%。从Alphaliner的预测来看,今年的集装箱航运货量增长将维持低位,预计为1.3%,而运力增长预计达到3.6%,这也是十年来的最低点,显示了班轮公司恢复市场供需平衡的努力。但是运力规模方面,明年将继续增长,预计运力增长为6.1%,但货量增长预计维持低位,为2%,明年班轮市场或将延续供需失衡状态。

  丁泽娟表示,客观来说,全球人口红利还存在,收入水平也在不断增长,全球贸易肯定会继续增长,班轮市场也是继续增长。“谈及贸易格局的变化是否会影响目前运输格局的变化,我认为长期而言肯定有影响,但中短期不会有太大变化。从全球集装箱运输的体量来看,大到其他运输方式难以替代。在可预见的时间里,这一市场还是有很多生存空间和机会,尚需依靠业界理性地去考虑供需关系。”

  在现状下班轮公司要盈利,一方面要控制运力投放,另一方面在经营上要成本控制。丁泽娟强调,马士基航运对运力投放会保持与市场增长一致。“当然,不同航线会有不同的部署。”目前,马士基航运手握27艘新船订单。其中,11艘1.9万TEU型船;9艘1.4万TEU型船;7艘3600TEU支线型船,这些船舶将于2017—2018年交付。

  在二季度运价创下新低后,三季度开始各主干航线运价有所反弹。施索仁表示:“二季度的即期运价已经达到历史最低水平,预计三季度将因淡旺季变化因素有所回升。但由于运力过剩和需求过低,预计仍会面临下行压力。但我们也看到部分地区市场有所好转,例如在欧洲的进口货量有所增长。”

  丁泽娟表示,从需求层面来看,亚欧航线的货量依然保持增长。这是一条季节性很强的航线,传统上,一季度(春季前)有一个出货高峰,二季度通常比较难熬,三季度会向好,四季度继续有压力。“从今年的情况来看,三季度市场装载率较高,国庆节前会有一波出货高峰;四季度有圣诞节前的出货高峰,明年春节在1月份,或许会提前带来另外一波出货高峰。”